Краткий обзор проблем задних подвесок, любителям двух подвесов посвящается Опции

[ejik]

Задумав свести в единую систему разрозненные мнения о типичных проблемах задних подвесок велосипедов, сам я придерживался определенных убеждений, которые оказались частично неверными и значительно поменялись в процессе работы. Я начал это теоретическое исследование, основываясь на сопроводительной записке к патенту Элсворта (United States Patent 6378885 to Ellsworth, Anthony S.; Kojima, Mike), в некоторых туманных местах прибегая к дополнительным источникам, как цитируемым самим Элсвортом, так и найденным в Интернете непосредственно мной. Но по мере того, как недомолвки, сгущение красок, а в отдельных случаях просто подтасовка Элсвортом фактов становились все более очевидными, роль его патента в моей системе убеждений все уменьшалась. Заканчивал я уже полностью под влиянием замечательной работы Кена Сасаки (Kenneth M. Sasaki) "Анализ траектории" (Path Analysis), которую я всячески рекомендую к прочтению всем интересующимся теорией двухподвесных велосипедов.

"Потеря тяги" при движении подвески

Науке не известна система задней подвески велосипеда, которая не страдала бы в большей или меньшей степени этим недугом Существуют по крайней мере два фактора, вызывающие потери энергии при работе подвески. Обычно их ошибочно объединяют общим понятием "раскачки" (bobbing).


1. Эффект "сжатия" или "растяжения" подвески (squat/anti-squat). Любая подвеска в той или иной степени имеет тенденцию либо сжиматься (squat), либо растягиваться (anti-squat) под действием вращательного момента на шатунах. Этот эффект зависит от расположения мгновенного центра подвески (instant center - вычисляется как воображаемая точка пересечения верхнего и нижнего рычагов "правильной" четырехрычажной подвески в данный момент времени, для одношарнирок и "неправильных" многорычажек совпадает с главным шарниром) по отношению к линии, соединяющей верхние рабочие точки выбранной комбинации передней и задней звезд. Если мгновенный центр расположен ниже этой прямой - подвеска имеет тенденцию сжиматься при педалировании, в противном случае - растягиваться. При сжатии подвески часть энергии велосипедиста рассеивается амортизатором и уходит в тепло, увеличивая энтропию Вселенной Варианты подвески, растягивающиеся под нагрузкой на педалях, не лучше - энергия тратится на подъем массы велосипедиста с каждым поворотом шатунов ("inchworm" pedal bob), а на обратном ходу накопленная потенциальная энергия опять же рассеивается амортизатором.


2. Натяжение цепи (chain growth). Большинство конструкций задней подвески при сжатии испытывают дополнительное натяжение цепи либо, что встречается реже, ослабление натяжения. Это связано с изменением расстояния от оси каретки до оси заднего колеса в рабочем цикле подвески. Увеличение натяжения цепи вызывает вращательный момент на шатунах, противодействующий их нормальному вращению. Таким образом, при сжатии такой подвески для поддержания желательного каденса приходится прикладывать большие усилия, а на обратном ходу - наоборот, уменьшать давление на педали (на подвеске с отрицательным chain growth ситуация прямо противоположная). Поскольку велосипедист никогда не может предугадать с достаточной точностью время сжатия-разжатия подвески на каждом конкретном препятствии, давление на педали остается примерно одинаковым, что также вызывает характерную раскачку (bobbing). Кроме того, при наезде на препятствие увеличение натяжения цепи ощущается как толчок педалей по ногам (pedal kickback).


Существуют продвинутые варианты подвесок, конструкторы которых пытаются использовать эти два фактора для противодействия друг-другу: "негативный" вращательный момент на шатунах против натяжения цепи или наоборот. Однако, все такие конструкции в большей или меньшей степени страдают "связыванием" подвески при силовом педалировании (suspension binding)

Неудачная траектория оси заднего колеса (axle path)

Современная теория разработки задней подвески велосипеда предполагает, что идеалом траектории оси заднего колеса (далее ТОК) в полном цикле работы является вертикальная прямая. В целом это верно, хотя для различных конструкций этот идеал может заметно трансформироваться ради достижения компромисса между плавностью "облизывания" препятствий и противодействием остальным проблемам задних подвесок. Типичная задняя подвеска при наезде на препятствие перемещает колесо по дуге, причем обычно в той или иной степени заваленной вперед и вверх. Таким образом, для преодоления препятствия колесу приходится двигаться вперед, как правило, в направлении подъема. Это увеличивает импульс от столкновения, передаваемый на подрессоренную часть велосипеда, поскольку колесо движется не перпендикулярно поверхности препятствия и амортизатор поглощает только часть импульса (а именно Pп=Pн*cos(A), где Pп - поглощенный в результате работы амортизатора импульс, Pн - исходный импульс от столкновения, направленный по нормали к поверхности, А - угол между нормалью к поверхности и ТОК в данный момент). Ездоку приходится прикладывать больше усилий для преодоления формирующейся таким образом компоненты силы, направленной назад. Вертикальная ТОК, теоретически, решает эту проблему, однако, имеет свои недостатки. Во-первых, как любой идеал, она недостижима (по крайней мере, для любой однорычажной конструкции, многорычажные подвески по крайней мере теоретически могут приблизить ТОК довольно близко к вертикальной прямой). Во-вторых, вертикальная ТОК хороша только для велосипедов, предназначенных для передвижения в горизонтальной плоскости, то есть для самого общего случая. "Горные" велосипеды, для которых, собственно, в основном и разрабатываются задние подвески, предполагают движение как в гору, так и с горы. При движении в гору характер препятствий диктует предпочтение ТОК, "заваленной" несколько вперед, поскольку вперед (относительно положения велосипеда) направлена сила, противодействующая гравитации и вызывающая трение. При спуске с горы, напротив, предпочтительна ТОК, направленная немного назад, по той же причине. Разумным компромиссом была бы дуга, направленная чуть-чуть вперед в первой четверти-трети хода подвески (поскольку при движении в гору ход подвески обычно стараются всеми возможными средствами свести к минимуму для сохранения энергии) и немного назад - в остальном ходу. Велосипеды, предназначенные для даунхилла, вполне могут обойтись "заваленной" назад ТОК.


"Блокирование" подвески при торможении (brake-induced suspension lockout)

Потратив несколько часов на поиск в Интернете любой информации по этой широко обсуждаемой проблеме, я не нашел ей ни одного компетентного объяснения. Это странно, ведь "блокирование" подвески одношарнирных конструкций и "неправильных" многорычажных стало просто-таки общеизвестным фактом, также общеизвестно, что "правильные" четырехрычажные подвески не блокируются при торможении. Складывается впечатление, что все об этом знают и говорят, но никто не понимает толком, откуда берется это таинственное "блокирование". Зато я обнаружил весьма толковое опровержение трех самых расхожих теорий, "объясняющих" этот феномен.


Начнем с устранения терминологической путаницы. Обычно тривиальным понятием "блокирование подвески при торможении" объединяют как минимум три различных явления. Происхождение этих явлений совершенно разное и рассматривать их тоже необходимо отдельно.


1. Статическое "затвердение" подвески (brake-induced stiffness). Симптомы: подвеска неподвижного велосипеда при зажатой ручке заднего тормоза оказывает несколько большее сопротивление сжатию. Причина: изменение колесной базы в рабочем цикле подвески и небольшой поворот колеса (для одношарнирных и "неправильных" многорычажных подвесок этот угол приблизительно равен A=2*arcsin((H/2)/L), где H - ход подвески, L - расстояние от главного шарнира до оси заднего колеса). Все это вызывает трение колеса по поверхности, на которой стоит велосипед, и определенный вращательный момент на рычаге, несущем колесо, как правило, обращенный против движения подвески. Необходимо сразу же оговорить, что при движении велосипеда это статическое трение не играет почти никакой роли, поскольку трение скольжения всегда значительно меньше трения покоя, а кроме того, включаются дополнительные факторы (активная работа передней вилки, которая при сжатии уменьшает колесную базу и частично компенсирует "уход" колеса назад, перенос центра масс вперед, что разгружает заднее колесо и уменьшает сцепление с дорогой, а значит и трение и т.п.), с трудом поддающиеся учету, но сводящие его влияние на нет. Однако, я не зря остановился на этом практически незначительном явлении. В нем заключается корень мифа про отсутствие тормозного блокирования "правильных" четырехрычажных подвесок. Действительно, в подвесках с "хорст-линком" и им подобных при сжатии подвески зажатое тормозом колесо вращается в обратную сторону относительно нижних переьв. При этом путь точки, лежащей на его окружности, обычно оказывается значительно короче, чем в подвеске, где колесо закреплено на главном рычаге (chainstay, swingarm). Впрочем, конкретная длина этого пути очень сильно зависит от расположения хорст-линка. Стало быть, возникающая сила трения оказывает гораздо меньшее сопротивление сжатию подвески. Разумеется, это очень эффективный механизм убеждения покупателей - как удобно демонстрировать "преимущества" подвески в салоне магазина на неподвижном велосипеде


2а. "Затвердение" подвески при торможении на движущемся велосипеде (собственно, brake-induced lockout). Симптомы: при резком торможении подвеска сжимается, увеличивая предварительную нагрузку (preload) амортизатора, при этом заметно ухудшается качество работы подвески. Причины: самая распространенная теория гласит, что заблокированное колесо, получающее при движении значительный вращательный момент от трения с поверхностью, передает этот момент на подвеску, сжимая амортизатор. Действительно, это типичная проблема всех однорычажных конструкций и "неправильных" многорычажных. Однако, достаточно ли оснований называть это явление "блокированием"? Некоторые горячие головы проводят аналогию с действием тормозного вращательного момента на переднем колесе, согласно легендам, регулярно ломающем вилки Но они, как правило, забывают о поступательном тормозном моменте, который будет рассмотрен в п.3. Для передней вилки, если рассматривать ее ноги как рычаг с шарниром в области короны (нижней короны для двухкоронок), поступательный и вращательный моменты действуют сонаправленно и стремятся развернуть вилку назад на угол примерно 120 градусов, пока ось колеса и корона не будут располагаться на одной горизонтали. После этого поступательный момент начнет действовать против вращательного и уравновесит его еще через градусов 20-30 (зависит от расстояния между короной и осью колеса). Разумеется, эти вычисления чисто теоретические, на практике вилку никогда не вывернет на угол 140-150 градусов, но факт остается фактом - на вилке оба момента действуют сонаправленно. В задней подвеске, если ось главного шарнира и ось колеса изначально расположены на одной горизонтали, поступательный тормозной момент противодействует вращательному и полностью уравновешивает его при повороте свингарма вверх на те же 20-30 градусов. Таким образом, действие тормозного усилия на заднюю подвеску проявляется значительно слабее. Сильнее всего оно заметно на однорычажных подвесках с высоким расположением главного шарнира ("свингарм Гирвина"). "Неправильные" четырехрычажки с низким главным шарниром, напротив, обычно подвержены этому явлению весьма слабо, поскольку в них тормозной вращательный момент передается на передний треугольник двумя частями. Та часть, которая передается через верхние перья и коромысло, доходит до амортизатора не полностью. Если проследить путь его передачи от шарнира к шарниру и на каждом рычаге разложить приложенную силу на параллельную и перпендикулярную компоненты, мы обнаружим, что частично она попадает "мимо" амортизатора прямиком на главный треугольник, вынуждая его отклоняться вперед (количественно эта величина зависит от конструкции). Таким образом, проблема задней подвески становится проблемой передней В результате такого распределения сил на некоторых конструкциях "неправильных" многорычажных подвесок эффект сжатия при торможении проявляется настолько слабо, что говорить о их "блокировании" просто смешно.




Добавлено:


Некоторые энтузиасты одношарнирных конструкций даже берутся доказывать, что никакого сжатия такой подвески при торможении вообще не происходит! В частности, такое доказательство в весьма расплывчатой (и скорее эмпирической, чем формализовано теоретической) форме приводит Кен Сасаки в "Анализе траектории". Согласно его теории, ключевую роль играет не само по себе наличие одного или четырех рычагов, а текущее расположение мгновенного центра по отношению к главному шарниру. В одношарнирных конструкциях, которые он принимает за идеал, где точка мгновенного центра и главный шарнир однозначно совпадают, эта сила не оказывает никакого влияния на сжатие или растяжение подвески. В многорычажных конструкциях, где мгновенный центр расположен впереди главного шарнира (почти все подвески с хорст-линком), подвеска имеет тенденцию растягиваться (см. п. 3). Если мгновенный центр лежит позади главного шарнира (к примеру, Yeti DH 9), подвеска при торможении сжимается. Конечно, мгновенный центр в рабочем цикле подвески не стоит на месте, но как правило, в каждой конкретной подвеске он перемещается либо впереди, либо позади главного шарнира. Возможно, в этих рассуждениях есть доля истины (особенно в той их части, которая касается "правильных" четырехрычажек), но в целом этот раздел работы К.Сасаки представляется наиболее туманным и слабо аргументированным (раздел "Торможение").


2б. "Подпрыгивание" (brake-induced jacking). Симптомы: при торможении подвеска распрямляется, подбрасывая ездока и до конца торможения сжимается крайне неохотно. Причина: вращательный момент, получаемый колесом от трения с поверхностью (см. п. 2). Предположительно, отделив колесо от нижнего пера хорст-линком, можно "изолировать" подвеску от действия этой нежелательной силы. Рупором этой теории является в основном журнал Mountain Bike Action. Вот, что пишет некий Ричард Каннинхэм (Richard Cunningham): "Хорст-линк изолирует тормозные силы и натяжение цепи в нижних перьях, тем самым обеспечивая активную заднюю подвеску". Описывая преимущества подвесок с "параллельными рычагами" (Parallel link), он заявляет: "Колесо закреплено на вертикальном заднем рычаге, что "распаровывает" (uncouples) его со свингармом и предоставляет возможность истинно активной езды. Вы можете давить на педали и тормозить на камнях и корнях, а заднее колесо будет скользить над поверхностью, как лодка по волнам". Слова "изолировать" и "распаровывать" не являются терминами физической механики, поэтому понять, какие именно процессы имеются в виду, довольно сложно. Да это и не так уж важно, поскольку в любом случае является неправдой, так как противоречит законам природы. Если в паре рычагов, соединенных шарниром, один обладает некой энергией, она никуда не денется при передаче на второй (за исключением небольшой части, которая уйдет в тепло при трении в шарнире). Даже в идеальном случае, если система 4-х рычагов представляет собой строгий прямоугольник, приложение вращательного момента к одному из рычагов приведет к изменению формы системы - она станет параллелограммом. Проще говоря, почти во всех подвесках с хорст-линком при торможении "клюет носом" передний треугольник, вызывая разжатие подвески и "подпрыгивание". Об этом рекламные отделы производителей таких подвесок сообщить восторженным покупателям "забывают". Особенно страдал таким "подпрыгиванием" приснопамятный Giant NRS, что неудивительно - при таком низком расположении хорст-линка тормозной вращательный момент с колеса передается на раму во всей красе. Неудивительно и то, что на этой раме не было предусмотрено проседания (sag) подвески - даже с минимальным проседанием эффект "подпрыгивания" был бы еще больше заметен. Комментарии представителей Giant по этому поводу заслуживают всяческих улыбок: "Ну, надо ведь чем-то расплачиваться за отсутствие раскачки!"


3. Динамическая "стабилизация". И еще как минимум одна сила действует на подвеску при торможении. О ней производители практически никогда не упоминают, вероятно потому, что присутствует она в любой рычажной подвеске и избавиться от нее не представляется возможным. Я даже не нашел для нее соответсвующего международного термина. Назовем ее "стабилизирующей". Она имеет определенное отрицательное влияние на качество работы подвески, которое несколько варьируется в зависимости от конструкции. Рассматривая приложение силы трения к заблокированному тормозом колесу, часто забывают, что кроме вращательного момента, она вызывает еще и эквивалентный поступательный момент, приложенный к центру масс (в случае колеса - к оси), сонаправленный приложенной силе. То есть, при торможении колесо не только "вращает", но и "тянет" назад. Этот момент передается на подвеску и заставляет ее "распрямиться", то есть, переместить ось колеса на одну горизонталь с главным шарниром (в случае одношарнирной конструкции) или с виртуальным шарниром (в случае сложной многорычажной подвески). Таким образом, если ось колеса изначально находится ниже этого шарнира, подвеска стремится сжаться и колесо частично теряет сцепление с поверхностью. А если ось колеса находится выше - подвеска растягивается и колесо получает дополнительное сцепление. Однако, в любом случае эта сила направлена на "стабилизацию" подвески в определенном положении, то есть, как правило, работает против ее хода.

Недостаточная жесткость

В идеале каждый элемент рычажной задней подвески велосипеда обладает только одной степенью свободы - вращением вокруг оси шарнира. Любые отклонения от этого идеального вращения нежелательны, но всегда присутствуют. Тенденция подвески "ходить" в стороны и скручиваться вдоль вертикальной и продольной оси вызвана недостаточной жесткостью (способностью противостоять деформациям) конструкции. Недостаточно жесткая подвеска при езде вызывает ощущение "неустойчивости" велосипеда, ездока раскачивает из стороны в сторону, в особо запущенных случаях при резких поворотах край покрышки трется о верхнее перо.


Кроме материала рамы, вопросы которого здесь не рассматриваются, жесткость подвески сильно зависит от ее конструкции. Наименее жесткими, как правило, являются одношарнирные подвески. Это связано с тем, что они фактически соединены с главным треугольником всего двумя подшипниками главного шарнира (амортизатор в этом случае можно вообще не рассматривать как структурный элемент, поскольку его поперечная жесткость сравнительно мала), и жесткость системы очень сильно зависит от их качества и расстояния между ними. И даже если это расстояние равняется ширине кареточного узла, все равно соотношение рычагов "точка соприкосновения колеса с дорогой - главный шарнир" и "ширина главного шарнира" остается слишком большим, чтобы эффективно противостоять скручивающим нагрузкам. Подвески по типу "свингарма Гирвина", в которых главный рычаг изогнут наподобие буквы Г, обладают еще меньшей жесткостью по сравнению с треугольным или даже прямым свингармом. (Я воздержусь от приведения здесь выкладок из теории сопромата. Проще провести небольшой эксперимент. Возьмите два кусочка одинаковой толстой проволоки, один раза в два длиннее другого. Согните длинный кусочек буквой Г так, чтобы расстояние между его концами было равно длине второго кусочка. А теперь, крепко зажав один из концов, например, пассатижами, попробуйте отклонить в сторону второй. Проделайте то же самое в прямым кусочком. Почувствуйте разницу


Многорычажные подвески, в которых крепление к главному треугольнику осуществляется двумя шарнирами (по прежнему не учитывая амортизатора), разнесенными на значительное расстояние, гораздо меньше подвержены нежелательным деформациям. Вообще, как правило, при равных свойствах материала, большей жесткостью обладают конструкции подвески, сходные по геометрии с классической, проверенной десятилетиями "жесткой" велосипедной рамой, состоящей из двух треугольников. Вообще, для конструкции, нагрузки на которую приходятся в трех точках, именно треугольник является идельной формой. Форма рамы велосипеда, принимающей основные нагрузки на рулевой стакан, кареточный узел, место крепления подседелки и ось заднего колеса, должна стремиться к двум треугольниками с общей стороной. Любые отклонения от этой формы (такие популярные в последнее время гнутые трубы, сваренные под немыслимыми углами, придающие рамам "инопланетный" вид и другие дизайнерские изыски только уменьшают прочность и жесткость конструкции. Для поддержания этих параметров на необходимом уровне конструкторам приходится увеличивать сечение труб, а значит, и массу рамы. Кроме того, (если не вдаваться в геометрию Лобачевского кратчайшее расстояние между двумя точками описывается прямой линией, и любые отклонения от этой прямой удлиняют траекторию. В приложении к трубам велосипедной рамы это означает, что гнутые трубы увеличивают количество потраченного на раму материала, а значит, ее стоимость и опять же, массу.


Единственным местом, где на классической "жесткой" раме уместен некоторый горизонтальный изгиб, являются перья, особенно верхние. Он предназначен для придания ее жесткости некоторой "анизотропии" - позволить заднему колесу немного пружинить в вертикальной плоскости, поглощая вибрацию, при этом сохраняя горизонтальную жесткость. Кроме того, считается, что S-образно изогнутые верхние перья меньше разгибаются под действием ободных тормозов. Очевидно, что для современных полноподвесных велосипедов обе эти причины не имеют смысла, однако, на некоторых моделях мы можем видеть этот нелепый рудимент "жесткой" рамы (двухподвесы Cube).


Неудачная прогрессия сжатия (shock absorber motion ratio)

Есть мнение, что прогрессия сжатия (изменение отношения сжатия амортизатора к сжатию подвески в рабочем цикле) - тоже является большой проблемой некоторых современных систем задней подвески.


Слишком сильно возрастающая прогрессия сжатия делает подвеску слишком мягкой и активной в начале ТОК, обычно вызывая раскачку и траты энергии. Выше по траектории подвеска резко твердеет, теряя эффективность и смысл своего существования Самая распространенная причина быстрого роста прогрессии сжатия - короткие коромысла многорычажных подвесок (bell cranks, rocker arms, rocker links, upper swingarms), сильно меняющие угол наклона в рабочем цикле. Кроме всего прочего, в подвесках с быстро растущей прогрессией сжатия плохо работают воздушные амортизаторы, так как воздушная пружина сама по себе обладает растущей прогрессией.


Впрочем, убывающая прогрессия сжатия - еще больший кошмар для ездока. В начале хода подвеска очень жесткая и совершенно не отрабатывает мелкие препятствия. На больших препятствиях напротив, подвеска резко "пробивается". Чуть-чуть убывающая прогрессия неплохо работает с воздушным амортизатором. Но если на такой велосипед поставить жесткую пружину для предотвращения "пробивания", на мелких препятствиях подвеска просто прекращает работать. Убывающей прогрессией сжатия страдают многие одношарнирные конструкции, да и некоторые весьма изощренные многорычажные (GT I-Drive, Marin Wolf Rigde)

Почему? Доколе?

В связи с этим возникает закономерный вопрос: задняя подвеска двухколесных средств передвижения - идея не новая, мотоциклы-то делают уже больше ста лет, так почему только в последнее время конструкторы вдруг озаботились устранением всех перечисленных недостатков? Действительно, первые конструкции задних подвесок велосипедов были просто вариациями примитивных мотоциклетных подвесок. Однако, средний человек может развить максимум три четверти лошадиной силы, и то только на очень короткое время; достаточно долго он может поддерживать мощность не больше 1/10 лошадиной силы. Само собой, при этом даже малейшие потери мощности ощущаются очень остро. Кроме того, человек, мягко говоря, заметно проигрывает двигателю внутреннего сгорания в максимальных оборотах в минуту. Поэтому рывок подвески, ощущаемый мотоциклистом только при начале движения, велосипедист обычно ощущает при каждом повороте педалей. Конечно, на практике все это выяснилось довольно быстро. Вслед за периодом всеобщей эйфории при появлении на рынке первых полноподвесных велосипедов последовало резкое падение объемов продаж. Вот тут-то конструкторам пришлось надолго призадуматься. Это при том, что классической механике исполняется триста лет в обед, а рычагами баловался еще Архимед. Стыдитесь, господа конструкторы...


Вообще-то, учитывая полную доступность для осмотра конструкций задних подвесок велосипедов, остается только удивляться, насколько таинственными остаются для широкой общественности принципы их работы. Разумеется, этим обстоятельством спешат воспользоваться компании, производящие и продающие полноподвесные велосипеды. Некоторые из них при всей декларируемой "заботе о покупателе" откровенно держат нас за лохов. Если изложенные выше соображения хоть немного помогут исправить эту ситуацию, выигравших от этого окажется куда больше, чем проигравших



Е."Madd" Каленюк AKA Dagger


зы единственным велосипедом который в большей степени избавлен от это это велосипеды фирмы Specialized, за счет своей уникальной системы крепления амортизатора

[ferdie]

Неосилил

[MaD]

вообщем смысл всей статьи - в последней фразе

зы единственным велосипедом который в большей степени избавлен от это это велосипеды фирмы Specialized, за счет своей уникальной системы крепления амортизатора

:D

[Provodnick]

зы единственным велосипедом который в большей степени избавлен от это это велосипеды фирмы Specialized, за счет своей уникальной системы крепления амортизатора

[/quote]
не согласен, думаю GIANT с конструкцией MAESTRO не уступает у может даже опережает SPICIALIZED... В любом случае тока сравнить на практике два байка одноврименно можна дать оценку...

Именно GIANT будет следующей моей рамой. Планирую весной GIANT Trance

Сообщение отредактировал Provodnick - 26.12.2006 - 17:54

[MXC]

Какова года или века статья?)

Насколько мне известно рамы Спешалайзед по совокупности характисткек даже не второе место занимают... Маестро признано лучшей подвеской из существующих на данный момент..
График прилагается

Проводник - плус уну, не уверен что транс, но Афем наверняка))
Слуш може лучше сразу Глори?)

Сообщение отредактировал MXC - 26.12.2006 - 18:21

[ejik]

Provodnick
http://www.specialized.com/OA_MEDIA/2007/b...c_Flo-Red_l.jpg
http://www.cyclingnews.com/photos/2006/tec...umper_Brain.jpg


Добавлено:

MXC
хз))


Добавлено:

MXC
бредовый график, тк подвеска ничего не имеет общего с цельным треугольником эпика то есть педаллинг ... как его там, который на графике - не теряется

также нинада забывать что этот велосипед уже выиграл UCI World Cup. а также эпик признан лучшем КК велом 2006 года

давайте лучше не будем все сливать к противостоянию брендов спеш круче))

[MXC]

ejik

ПРо педалинг и треугольник сам придумал? тока чесно?)

принцип то работы - всегда один ну или 2! это факт. Все остальное дизайн и особенности... раз есть пружина, значит есть потери!... и вопрос только в максимально компенмации их... собсвенно вопрос: идеала не существует...

У спеша треугольник цельный но амортизатор сзади, у джаянта тоже треугольник цельный и амортизатор спереди... - следовательно это не критерии оценки...

Факты довай фаты, графики)
Кстсти если знаешь немного пендосский рекомендовал бы ознакомицо с http://mbaction.com/detail.asp?id=1123


Договорились не будем)
Дажянт - круче)

Сообщение отредактировал MXC - 26.12.2006 - 19:05

[Altus]

ниасилил!
нахуа на КК двухподвес ?? это на шоссе имеет значение жёсткость рамы и все её потери.. а тут... чисто лишний раз повлейфмить..

ездил раз на китаёзовском 2х подвесе, мягкий какой-то был, тяжёлый, но сцуко жопа не страдала! сел на свой - сплошная табуретка

[ejik]

MXC
может и круче но метала в нем многовато))
Altus
пока ты катешся на китаезном двухподвесе люди уже придумали подвеску на батарейках

[Domnicu]

[quote=ejik,26.12.2006 - 20:17]
MXC
может и круче но метала в нем многовато))



Я думаю, что Проводник прав, т.к я в процессе проектирования свого нового трайка перелистал много информации про вело- и не только подвесок,
да и вес в 12 кг для такого двух-подвеса - совсем немного...

http://www.gambacicli.it/giant%20Trance.htm

http://www.cyclex.co.uk/index.php/product/.../243240-cx.html

Сообщение отредактировал Domnicu - 26.12.2006 - 22:47

[Velopilot]

На данній момент самій найкращий велосипед це Epic ось що пише його представник:


НАЗНАЧЕНИЕ:ГОНКИ КРОСС-КАНТРИ

Этот велосипед уже выиграл UCI World Cup. S-Works Carbon оснащен карбоновой еще более легкой рамой и новой подвеской FSR Flow Control Brain, что делает его самым быстрым двухподвесом на земле.

http://www.specialized.com.ua/velo07/mountain07/epic7/

[ejik]

не буду нискем спорить))


Добавлено:

о, ну хоть один шарящий нашелся)) посмотрим что будет в 2007 году, а пока эпик - лучший в мире

[ejik]

http://bike.od.ua/forum/viewtopic.php?t=3725 привет писькомерам, читайте чем патент подвеске на энэрэсах, и кто папа в этом мире

[ejik]

http://www.specialized.com/bc/techlab_brai...&minisite=10029 интересная флэшка по работе подвески
http://www.specialized.com/bc/techlab_fsr.jsp

[MXC]

MAESTRO:
http://www.suspensionmadeharmonious.com/how_it_works.html

В правом верхнем углу есть ссылочка "MAESTRO IN ACTION" на видео...
рекомендую к просмотру!

Сообщение отредактировал MXC - 5.01.2007 - 12:53

[Спеш]

Спешилайзд и неибет
Епик ваще мечта!

[MaD]

MXC
видео рекламное, так разницы не видно, надо катать
Да и чё вы так с физикой заморачиваетесь
Кому чё нравится - пусть то и берёт

[Eugene]

Вы не шарите вообще нифига.Учите физику - разницы никакой нет.(с)RDS Китайский двухподвес с базара рулит.

[Спеш]

вот на таком веле RDS точно не почуствует полная фляга или нет

Сообщение отредактировал Sпеш - 6.01.2007 - 13:51

[RDS]

вот на таком веле RDS точно не почуствует полная фляга или нет

А вы почувствуете?!!! Ну вы блин даете! :D


Добавлено:

Вы не шарите вообще нифига.Учите физику - разницы никакой нет.(с)RDS Китайский двухподвес с базара рулит. 

И здесь пытаешься базар развести?